Tra cantieri aperti, prolungamenti annunciati e una storia segnata da ritardi e varianti, ecco quale potrebbe essere il volto della metropolitana romana nei prossimi 14 anni. Con una cautela che l’esperienza impone.
Roma scava lentamente. Per necessità – ogni cantiere intercetta strati di storia – ma anche per una tradizione amministrativa che negli anni ha trasformato la metropolitana in una delle opere pubbliche più complesse e controverse della città. Per capire come potrà essere la rete nel 2040, bisogna partire da qui: da una storia fatta di ambizioni, errori, scoperte straordinarie e tempi dilatati.
La lezione della linea C
La vicenda della linea C è diventata il paradigma delle difficoltà romane. Progettata negli anni Novanta, immaginata anche in funzione del Giubileo del 2000, è entrata in esercizio solo nel 2014 nel primo tratto tra Pantano e Centocelle, dopo l’apertura dei cantieri nel 2006.
Da allora l’estensione è proseguita per fasi, ma con un percorso accidentato: decine di varianti progettuali, contenziosi tra contraente generale e stazione appaltante, revisioni dei costi, ritardi nelle indagini archeologiche preventive. L’archeologia ha inciso, ma non è stata l’unica causa: a pesare sono stati anche un progetto inizialmente non definitivo e una governance che negli anni è cambiata più volte.
Il risultato è un aumento consistente dei costi rispetto alle stime iniziali e un cronoprogramma continuamente riscritto. La tratta fino al Colosseo rappresenta oggi non solo un’infrastruttura di trasporto, ma anche un esempio di “archeo-stazione”, dove funzione urbana e valorizzazione dei reperti convivono. Questa storia pesa inevitabilmente su ogni previsione futura.
L’asse verso il centro e oltre il Tevere
Il cuore dello sviluppo nei prossimi anni resta il completamento della linea C verso ovest. Dopo l’arrivo nell’area dei Fori, il tracciato è destinato a proseguire verso piazza Venezia e poi sotto il Tevere, in direzione di Prati e della Farnesina.
Le tratte approvate e finanziate prevedono nuove stazioni (Chiesa Nuova, Piazza Pia, Ottaviano e Mazzini) in aree strategiche del centro storico e il collegamento con la linea A a Ottaviano. Il cronoprogramma attuale indica l’apertura della stazione Venezia nei primi anni Trenta e il completamento fino a Farnesina oltre la metà del prossimo decennio (2037, forse 2036).
Più lontano, e ancora in fase di pianificazione, è l’eventuale prolungamento verso Grottarossa (con altre fermate intermedie: Giuochi Istmici, Parco di Veio, Villa San Pietro, Tomba di Nerone; ma per costruire questa tratta servono almeno 2,5 miliardi di euro. C’è anche l’ipotesi di una possibile diramazione, con le due stazioni Vigna Clara e Tor di Quinto, per collegare la linea all’anello ferroviario).
A Est, invece, entro il 2029 dovrebbe aprire il nodo ferroviario Pigneto. Il progetto prevede la realizzazione di due nuove fermate di interscambio, Pigneto e Mandrione, per connettere le linee regionali Orte-Roma-Fiumicino Aeroporto (FL1), Roma-Viterbo (FL3), Roma-Castelli (FL4), Roma-Cassino (FL6) e la Linea C della metropolitana di Roma.
Se le tappe fino a Farnesina saranno rispettate, nel 2040 la linea C collegherà stabilmente l’estrema periferia est con il quadrante nord-ovest, attraversando integralmente il centro monumentale.
Linee A e B: estensioni mirate
Anche le linee storiche sono interessate da progetti di prolungamento, sebbene in stadi diversi.
Per la linea A è allo studio l’estensione di 2 km oltre Battistini verso nord-ovest, fino a Torrevecchia (con la nuova stazione intermedia di Bembo). Si tratta però di un intervento ancora in fase progettuale e in attesa di coperture finanziarie definitive.
Per la linea B è prevista la progettazione dell’allungamento oltre Rebibbia verso il quadrante est, fino a Casal Monastero (1,5 miliardi di euro) con l’obiettivo di intercettare aree in crescita come San Basilio e il Tecnopolo Tiburtino. Anche in questo caso, il passaggio dalla carta ai cantieri dipenderà dai finanziamenti statali e dai tempi autorizzativi.
Nel 2040 è plausibile immaginare almeno uno di questi prolungamenti completato; più difficile che lo siano entrambi senza un’accelerazione significativa.
La variabile decisiva: la linea D
La vera svolta, se arriverà, si chiamerà linea D. Attesa da oltre vent’anni, dovrebbe correre lungo l’asse nord-est/sud, intercettando quartieri densamente abitati e nodi oggi scoperti dalla rete metropolitana.
Il tracciato ipotizzato – circa 20 chilometri e oltre venti stazioni, per circa 9 miliardi di euro – permetterebbe di chiudere la maglia urbana, creando interscambi con le linee A, B e C e avvicinando Roma a un modello più simile a quello delle altre capitali europee.
La prima fase della linea D interesserà il tratto dalla Nomentana verso il centro. Le stazioni previste sono: Ojetti, Talenti, Adriatico, Jonio (con interscambio con la linea B1), Vaglia, Val d’Ala, Villa Chigi e le due fermate di Nemorense. Si tratta di un segmento che potrebbe entrare in funzione anche prima del completamento dell’intera linea.
La seconda fase attraverserà il centro storico fino a Roma 70. Le fermate principali saranno Buenos Aires, Fiume, Barberini (interscambio con la linea A), Venezia (interscambio con la linea C) e Mastai, con ulteriori stazioni su via Ippolito Nievo e alla stazione ferroviaria Quattro Venti.
Il tracciato proseguirà poi verso sud-ovest con le fermate di Trastevere, Greppi, Forlanini, Morelli-Colli Portuensi, Largo La Loggia, Villa Bonelli, Magliana Nuova, Eur Magliana (interscambio con la linea B), Agricoltura, Tintoretto e capolinea a Roma 70.
Ma la linea D è ancora alla fase preliminare: intese istituzionali e definizione del tracciato non equivalgono a finanziamenti integrali né a cantieri imminenti. Se tutto procedesse senza intoppi, una parte della linea potrebbe essere operativa verso la fine degli anni Trenta (2037-2039). In caso contrario, resterà un progetto sulla carta.
Uno scenario possibile al 2040
Oggi la rete metropolitana romana si estende per poco più di 60 chilometri, con tre linee operative. Nel migliore degli scenari realistici, entro il 2040 Roma potrebbe contare su:
una linea C completata fino al quadrante nord-ovest;
almeno un prolungamento significativo delle linee A o B;
l’avvio, o una prima tratta operativa, della linea D.
Significherebbe superare i 100 chilometri di rete complessiva e, soprattutto, offrire una copertura più omogenea tra centro e periferie.
Tra prudenza e necessità
Roma ha bisogno di una rete metropolitana più estesa per ragioni ambientali, economiche e sociali. Ma l’esperienza degli ultimi vent’anni invita alla cautela. Ogni previsione va letta alla luce di variabili strutturali: complessità archeologica, procedure autorizzative, disponibilità finanziarie, stabilità amministrativa.
Il 2040 non è domani, ma nemmeno un orizzonte remoto. La differenza tra una città ancora dipendente dall’auto privata e una capitale europea con una rete integrata si giocherà nei prossimi dieci anni: nella qualità dei progetti, nella solidità delle coperture economiche e nella capacità di evitare gli errori che hanno segnato la lunga storia della linea C.
Dal 2014 al 2040
I cantieri aprono nel 2006, ma la prima tratta entra in esercizio solo nel novembre 2014 — otto anni di ritardo. Le cause: 45 varianti progettuali, contenziosi tra appaltante e costruttore, governance instabile, indagini archeologiche carenti.
La stazione Colosseo–Fori Imperiali si sviluppa a 32 metri di profondità su quattro livelli interrati, due dei quali musealizzati con reperti esposti al pubblico. Non una semplice stazione: un museo sotterraneo che i passeggeri attraversano ogni giorno.
Quattro nuove stazioni: Chiesa Nuova, San Pietro, Ottaviano (interscambio con linea A), Clodio/Mazzini. Circa 4 km nel cuore della città. La stazione San Pietro sarà la più profonda: 7 livelli interrati, ~48 m, per sottoattraversare il Tevere.
Contratto da €776 milioni aggiudicato nel gennaio 2026. Le talpe partiranno da qui per scavare verso piazza Venezia, completando il collegamento con la T2. Le due tratte vengono realizzate in parallelo per ottimizzare i tempi.
Due nuove fermate — Pigneto e Mandrione — collegano la linea C con le linee regionali FL1, FL3, FL4 e FL6. Uno dei pochi interventi con scadenza relativamente certa.
Se i tempi saranno rispettati, piazza Venezia diventa per la prima volta un nodo metropolitano, collegando est e ovest della città attraverso il centro storico.
La linea C collegherà stabilmente l'estrema periferia est con il quadrante nord-ovest, attraversando integralmente il centro monumentale. Prolungamento verso Grottarossa: altri ~€2,5 miliardi ancora da trovare.
~20 km e oltre 20 stazioni sull'asse nord-est/sud, per circa €9 miliardi. Intesa istituzionale firmata nel luglio 2025, finanziamento non ancora definito. Se tutto procede senza intoppi, una prima sezione potrebbe essere operativa verso fine anni Trenta.
Nel migliore dei casi realistici: linea C completata, almeno un prolungamento significativo tra A e B, avvio o prima tratta della linea D. Oggi la rete si estende per poco più di 62 km su tre linee.
