Ecco perché bisogna “uccidere” il Piano Regolatore del 1962

Il piano regolatore di Roma del 1962, mai davvero applicato, o applicato solo in parte, era in realtà sbagliato nei suoi principi. Ma nonostante l’approvazione del nuovo documento nel 2008, il vecchio Prg continua a regnare sulle scelte urbanistiche. Per questo, bisogna “ucciderlo”, scrive Walter Tocci – già vice sindaco con Francesco Rutelli e poi parlamentare, ma soprattutto studioso e appassionato di Roma – perché la Capitale ha bisogno di uno sviluppo diverso.

 

È tempo di uccidere il padre dell’urbanistica romana: il Piano Regolatore del 1962. Ha dominato la storia territoriale della capitale della Repubblica nel secondo Novecento. Ed è la fonte degli errori e delle sconfitte di tutta la pianificazione successiva.

In questo mio giudizio, non lo nascondo, c’è una forzatura unilaterale, ma mi pare necessaria per innescare una svolta. So bene che la valutazione storica andrebbe contemperata tenendo conto della cultura del tempo, valorizzando le parti positive e distinguendo i difetti tra la teoria e la pratica. Tuttavia tali attenuanti non sono sufficienti a evitare la pena capitale: già all’epoca erano disponibili nel dibattito internazionale soluzioni e metodi diversi; la parte più positiva – il mirabile parco dell’Appia Antica – fu aggiunta per iniziativa del Ministero dei Lavori pubblici in contrasto con il piano adottato; l’alibi della cattiva attuazione è spesso utilizzata dagli urbanisti per salvare i propri progetti, seguendo il cattivo esempio di quei politici che dopo ogni sconfitta dicono “la linea era giusta ma è stata gestita male”.

I criteri di valutazione di una buona pianificazione dovrebbero essere ben più ambiziosi: il coraggio di innovare rispetto alla cultura corrente; gli effetti positivi che non hanno bisogno di essere declamati poiché si riscontrano nella vita quotidiana; la resistenza della struttura urbana alle cattive gestioni delle amministrazioni successive. Niente di tutto ciò si può annoverare a merito del Prg del ‘62.

Il disegno del Prg emerse nel dibattito nell’immediato dopoguerra, già nella prima commissione del 1946, in ricercata rottura non solo con la cattiva ideologia ma anche con le buone idee della pianificazione precedente. E ha poi istituito un apparato normativo e una trama territoriale tanto deboli nel contrastare la rendita e l’abusivismo, ma anche tanto forti nell’improntare il modo di pensare e di gestire il territorio fino ai giorni nostri.

Esiste una “mente” del Prg, intesa come l’insieme di teorie e pratiche, progettazioni e consuetudini, miti e angustie che orientano i comportamenti degli amministratori, dei tecnici, degli imprenditori e dei politici. Essa ha guidato per oltre settant’anni la trasformazione della capitale repubblicana, con una cogenza concettuale perfino più forte di quella imposta dai vincoli, dalle norme e dalle mappe. L’esito è disastroso: una delle più estese e più frammentate conurbazioni europee, con elevatissimi costi dei servizi pubblici, dissipazione di energia e di territorio, e infima qualità urbana.

Il riferimento alla versione approvata quell’anno è convenzionale, come per sottolineare una ricorrenza dei sessant’anni trascorsi fino ad oggi. Un esame analitico dovrebbe prendere in esame tutte le altre versioni: la proposta del Cet del ‘57; il piano pubblicato in seguito alla delibera del Consiglio comunale del ‘59; la proposta dei saggi del luglio del ‘62, poi modificata e adottata nel dicembre dello stesso anno; il piano approvato dal Ministero nel ‘65 e infine la variante generale del ‘67. 

Come è noto queste versioni presentano significative differenze che sono state determinate dalle mutevoli sorti dell’aspra battaglia politica tra gli urbanisti riformatori e la giunta comunale. Esse sono molto importanti sul piano storico perché testimoniano come i contenuti innovativi venissero continuamente rimessi in discussione dal blocco di interessi immobiliari rappresentato dal partito democristiano. (Ma c’è una) mentalità che in qualche modo ha condizionato sia i riformatori sia i conservatori.

Senza cura del ferro

La malattia ha determinato la lunga durata di alcuni malintesi, in certi casi di grossolani errori, e comunque di fuorvianti rappresentazioni dei problemi urbani.
L’errore tecnico più grave sul piano teorico e più pregno di risultati nefasti è la totale assenza nella mente dei pianificatori della moderna cultura del trasporto su ferro.
In alcuni documenti preparatori del 1959 si leggono frasi sconcertanti come questa: “si possono ottenere con gli autobus velocità commerciali superiori a quelle delle metropolitane senza ricorrere ai grandi investimenti”. È incredibile che persone di provata competenza commettessero errori tanto grossolani. Di conseguenza è venuto fuori un disegno di piano privo della rete su ferro e strutturato solo con la grande viabilità. Le metropolitane A e B sono state inserite successivamente per iniziativa del Ministero dei Trasporti.

Si può invocare come alibi il mito internazionale dell’automobile, ma in quegli anni esso non impedisce alle grandi città europee di potenziare le infrastrutture già realizzate prima della guerra e in alcuni casi risalenti all’Ottocento.
Per rimanere al caso italiano, negli stessi anni Milano avvia un coraggioso programma di costruzione delle metropolitane ancora oggi in pieno sviluppo. D’altronde, anche la capitale in età giolittiana realizza una delle più ampie reti tranviarie europee e negli anni venti la metropolitana per Ostia – molto innovativa per l’accesso a raso, le pensiline in cemento armato e la bella stazione liberty di Marcello Piacentini davanti alla Piramide – oggi purtroppo ridotta alla peggiore ferrovia italiana.
Ancora nell’immediato dopoguerra si porta a conclusione – tra il ‘48 e il ‘55 – la metropolitana Termini-Eur avviata dal regime fascista.

L’ignoranza del Prg/62 ha bloccato una politica del ferro già bene avviata nella prima metà del secolo e ha creato, proprio nel massimo dell’espansione demografica, un pauroso deficit infrastrutturale, ancora oggi ben lungi dall’essere colmato.

Per un malinteso di lunga durata, infatti, a Roma il trasporto su ferro è considerato il servo e non il sovrano della trasformazione. Le localizzazioni degli insediamenti sono decise sulla base di disegni astratti o interessi consolidati e solo dopo, nei casi migliori, ci si pone il problema di servirli con linee su ferro.
Queste sono costrette a inseguire le espansioni decise a priori e di conseguenza si accumula il deficit di infrastrutture, anche a causa della bassa operatività degli investimenti.
Non si è mai concepito il ribaltamento della logica: localizzare i nuovi insediamenti solo sulle stazioni di ferro già realizzate oppure realisticamente attuabili contemporaneamente al piano urbanistico. In questo modo si ottengono molti vantaggi: gli investimenti sono ottimizzati servendo un maggior numero di cittadini a costi marginali; i servizi pubblici sono più efficaci; la struttura urbana è più compatta.

Se non si utilizzano le reti su ferro per plasmare la forma urbana si arriva sempre ad ammettere che la pianificazione è fallita. I trasporti sono l’unica matita ancora disponibile per disegnare il futuro della città; una matita molto più efficace delle norme e dei piani astratti.

Basta un esempio per chiarire gli effetti. Alla fine degli anni Ottanta si aprì al pubblico la direttrice Tiburtina della metro B fino a Rebibbia con alcune stazioni collocate in aperta campagna. Per trent’anni la fermata Quintiliani ha servito i cittadini solo per andare a cogliere la cicoria nei prati circostanti. Nello stesso periodo in quel quadrante sono stati realizzati grandi quartieri (Casal Monastero e Settecamini in previsione di piano) e insediamenti direzionali, (il complesso del Ministero delle Finanze a Tor Sapienza in deroga al piano), tutti collocati a ridosso del Gra, ben oltre il capolinea di Rebibbia.
Di conseguenza oggi bisogna prolungare la metro – ecco il deficit infrastrutturale – mentre rimangono inutilizzate le aree delle stazioni più interne. Se, azzardando un ragionamento euristico, i nuovi insediamenti residenziali e terziari fossero stati realizzati nel settore compreso tra le stazioni Quintiliani e Tiburtina (a 8 km dal Campidoglio), invece che consumare l’agro intorno al Gra (a 18 km), si sarebbero ottenuti enormi vantaggi per gli investimenti pubblici e per la struttura urbana e si sarebbero risparmiati ai cittadini trent’anni di ingorgo quotidiano sulla via Tiburtina. E oggi non ci sarebbe necessità di raddoppiarla, come si va facendo con molta fatica.

Il mare non bagna Roma

C’è un secondo malinteso, stavolta di natura ideologica, che ha impedito ai pianificatori perfino di immaginare il rapporto di Roma con il mare. L’interdetto nasce dal ripudio della retorica fascista – iniziata con il discorso di Mussolini in Campidoglio il 31 dicembre del 1925: “La terza Roma si dilaterà sopra altri colli, lungo le rive del fiume sacro, sino alle spiagge del Tirreno”, e poi cristallizzata nel misterioso piano della Cometa che prolungava la città verso il Litorale passando per il nascente quartiere dell’Eur. Misterioso perché è l’unico piano di Roma che ha avuto una coerente attuazione, pur non essendo note né le sue planimetrie né le sue norme.

La ripulsa è comprensibile e nobile come sentimento antifascista, ma è del tutto sbagliata come logica pianificatoria. Né può valere l’alibi della presenza di grandi interessi speculativi nel quadrante occidentale; semmai essi rendevano necessario un piano più forte e più attento proprio in quella direzione. Basta, invece, osservare una pianta a scala 50mila per cogliere immediatamente la scarsa cura tecnica, la debolezza infrastrutturale, l’assenza di struttura, e ciò nonostante le grandi espansioni edilizie di Tor Pagnotta, Torrino e Spinaceto. Tutto questo rivela un incomprensibile rifiuto a organizzare il territorio occidentale, con effetti di disagio ambientale e sociale oggi molto intensi.

Anche in questo caso il Prg/62 interrompe un percorso positivo della prima parte del Novecento, iniziato in epoca giolittiana con le iniziative industriali promosso dal sindaco Nathan e poi con l’ambizioso progetto di sviluppo del Litorale di Paolo Orlando, con i tessuti urbani di qualità a Ostia per merito del Sanjust e in seguito di Piacentini. Anche per le infrastrutture il quadrante si collocava all’avanguardia, con ben due assi su ferro ai lati del fiume, che sono rimasti gli unici fino a oggi.

Nel secondo Novecento il Litorale diventa un’immensa periferia. Il mare non bagna Roma, parafrasando la narrazione di Anna Maria Ortese su Napoli. Si innesca la più virulenta delle plaghe abusive, che coinvolge tutti gli strati sociali, dal sottoproletariato del borghetto dell’Idroscalo ai piloti dell’Alitalia nelle ville dell’Infernetto. Peraltro, la grande struttura dell’Aeroporto non induce effetti di qualità nell’intorno e anzi sembra come se volesse saltare la plaga edilizia per cercare una relazione diretta con il centro della capitale. L’espansione speculativa dilaga nell’enorme spazio tra la città e il mare, senza trovare ostacoli né fisici né normativi. Con la sacrosanta eliminazione dei borghetti vengono trasferiti molti cittadini romani nelle case comunali di Ostia, subito abbandonate al degrado manutentivo, con effetti di sradicamento che aprono i varchi alla criminalità delle famiglie Spada e Fasciani.
Gettato nell’incuria è tutto il formidabile patrimonio culturale e ambientale, dai porti antichi di Claudio e Traiano, alle dune, alle pinete, all’idraulica della bonifica. L’assenza di qualsiasi progetto di sviluppo favorisce la crescita di un’economia dell’appropriazione che si impadronisce dell’arenile e chiude il mare dietro un muro interminabile di stabilimenti.

La capitale più mediterranea ha smarrito la relazione con il mare. Al contrario di altre città come Barcellona o Tel Aviv che hanno saputo trasformare i rispettivi waterfront come occasioni dello sviluppo economico e del buon vivere.

La malintesa ripulsa antifascista ha impedito per oltre mezzo secolo di riconoscere i grandi valori ambientali, non solo il mare, ma anche il Tevere e la Campagna romana, entrambi clamorosamente ignorati dalla mente del Prg/62. Da questa pesante eredità negativa deve partire oggi una grande riconversione ecologica per restituire a Roma la vitalità della sua natura ambientale e storica.

Dall’Asse attrezzato all’Anello autostradale

La mente del Prg non è mai riuscita a pianificare l’altrove urbano. Cioè non è stata in grado di cambiare la forma urbis, di realizzare nuove polarità, di creare un’alterità spaziale, neppure quando era ancora possibile guidando l’espansione in atto. Non si può dire che sia mancata l’utopia, anzi il disegno di Luigi Piccinato [l’autore del Piano regolatore] è stata la più prometeica promessa della Roma novecentesca: spostare il centro e nel contempo cambiarne la geometria trasformandolo in un Asse attrezzato nella campagna orientale. Né prima né dopo si è mai pensato con lo stesso coraggio il cambiamento della Capitale.

Le cose, però, sono andate diversamente: invece dell’Asse attrezzato abbiamo avuto il Grande raccordo anulare. Invece della purezza del simbolo del piano, la promiscuità con l’anti-piano dell’abusivismo. Invece di una guida del cambiamento, la conservazione del già fatto. Invece della vittoria dell’illuminismo riformatore, la rivincita della vandea borgatara. Invece della volontà di potenza, la mestizia della rassegnazione.

C’è un rapporto tra l’asse e l’anello? Pur così diversi, sono legati l’uno all’altro da un filo nascosto. Il secondo è il negativo del primo, non solo nel senso banale di opposto, ma più profondamente come una contrapposizione che pur negando stabilisce una relazione.

L’asse voleva concentrare la mono funzione terziaria, l’anello ha reso possibile un ammasso eterogeneo di funzioni commerciali, residenziali, industriali e terziarie, ma entrambi hanno negato l’integrazione dei tessuti.
L’asse voleva delocalizzare il centro, l’anello si è contornato di piccole centralità, tanto deboli per quantità e qualità da accentuare la struttura centripeta.
Come è potuta accadere questa eterogenesi dei fini?

Ha pesato molto la presunzione dei pianificatori che hanno visto nascere il Gra già nel ‘46, ma lo hanno sottovalutato, pensando che sarebbe stato assorbito dal loro disegno assiale. E invece è accaduto che l’opera imprevista vincesse sulla sicumera delle previsioni.
Sarebbe stato più saggio prendere atto e cercare una mediazione tra l’incipiente anello e il futuro asse, salvando il disegno del piano. Ciò avrebbe comportato l’organico inserimento del Gra nel progetto urbanistico della città. Questo semplice riconoscimento non solo non è venuto dagli urbanisti del ‘62 ma da nessuno dei successori. Per settant’anni quella parte di città, pur essendo il vulcano della trasformazione che spargeva la lava borgatara nella campagna, non hai mai ottenuto una pianificazione strategica. Perfino il Prg del 2008 non lo ha inserito nel pur lodevole strumento che si era dato: gli ambiti di programmazione strategica. Un’altra conferma della lunga durata della mente del Prg/62.

Sul blocco dell’Asse attrezzato la ricerca storica dovrebbe approfondire le cause, studiando in modo particolare il conflitto tra le correnti della Dc. Non è un caso che la vittoria dell’anello contro l’asse sia determinata dal prevalere del galleggiamento doroteo sul dirigismo fanfaniano, allora insediato nelle Partecipazioni Statali (PPSS). Qui forme della città e forme della politica vengono quasi a coincidere.

Dopo la vittoria, il Gra ha consolidato il suo potere urbanistico risolvendo un grave problema del Prg/62. La previsione di una città di 5 milioni di abitanti da servire solo con l’automobile, senza le concentrazioni favorite dai trasporti su ferro, aveva comportato il disegno di una rete stradale molto estesa ed articolata.
Negli anni Settanta però la popolazione si ferma al di sotto dei 3 milioni e anzi comincia a diminuire a favore dell’hinterland. Sull’area metropolitana poi si raggiungerà la popolazione di quasi 5 milioni, ma con una conurbazione molto diversa da quella pianificata nel ‘62.

In tale contesto diventa insostenibile l’investimento sull’enorme maglia stradale urbana, che infatti viene realizzata solo a tratti, per lo più nei segmenti interni alle lottizzazioni convenzionate e ai piani di zona della 167. Dall’incompiutezza discende l’evidente forma frattale della rete, con quello che comporta sugli ingorghi quotidiani.

Erano possibili solo due soluzioni del problema. La soluzione più limpida consisteva nel ridimensionare la maglia urbana a misura dei 3 milioni di abitanti nel confine comunale, mediante l’elaborazione di un nuovo Prg di scala metropolitana, ma era un’ipotesi irrealizzabile, poiché la Dc non era interessata alla pianificazione e il Pci nel frattempo aveva sacralizzato il piano del ‘62, pur non avendolo approvato.
È prevalsa, quindi, la soluzione di ripiego, ovvero la realizzazione della vecchia maglia per segmenti di strade, poggiate sulle vecchie consolari, rimaste come erano, fino ai giorni nostri.
Però non poteva bastare, e allora una sorta di genialità dorotea, presente in varia misura in tutti i partiti, scoprì che l’espansione dell’abusivismo e dell’edilizia pubblica poteva poggiare sul Gra. Bastava allargare la sua sezione stradale, passata dagli iniziali dieci metri agli attuali quasi cento, invece di realizzare la maglia. L’autostrada consentiva in breve tempo di offrire una minima accessibilità alle borgate e agli insediamenti terziari e commerciali, seppure a prezzo di un’infima qualità urbana e di una penuria infrastrutturale, che oggi è molto difficile sanare.

L’anello è stato il grande riduttore di complessità del Prg/62. Ha concentrato su se stesso tutte le relazioni, legittimando ed eludendo la mancanza di reti nella conurbazione. Da qui deriva la sua potenza e la sua fragilità: non possiamo farne a meno, ma ci lascia bloccati nell’ingorgo. A tutto ciò, di solito, si risponde aggravando la causa della patologia, con la proposta di nuovi anelli autostradali. Invece, si dovrebbe disegnare una rete intermodale di trasporti e di viabilità a scala metropolitana, ma nessuna pianificazione si è mai cimentata con la sfida, dando ragione a posteriori al ripiegamento doroteo.

La riduzione di complessità ha impresso la marcata forma frammentata su un’ estesa conurbazione a bassa densità. Gli insediamenti sono come tanti acini dei grappoli della vite, non hanno alcuna relazione tra loro e sono abbarbicati alle consolari e all’autostrada.
La separazione è il carattere peculiare di questa periferia anulare e si riscontra a tutte le scale: tra i lotti delle famiglie di borgata, tra una borgata e l’altra, tra queste e i centri commerciali, i poli terziari isolati, i capannoni della logistica, gli smorzi e gli sfasciacarrozze; e tutto ciò è sempre più lontano e ostile rispetto alla città.

Lo strumento urbanistico che ha favorito la separazione è la lottizzazione convenzionata, inventata proprio dal Prg del 62, prima che venisse organicamente inserita nella successiva legge-ponte. L’intento era positivo, poiché voleva impegnare i costruttori a realizzare interi quartieri con tutte le dotazioni necessarie, superando le vecchie speculazioni che avevano costruito le case senza i servizi. Nella realtà però le convenzioni sono divenute lo strumento principe dell’espansione immobiliare e hanno realizzato tante monadi chiuse al proprio interno, prive di qualsiasi relazione con i contesti e con le preesistenze urbane.

La periferia anulare è composta da tante eterotopie, separate l’una dall’altra e ciascuna chiusa nel proprio mondo. L’idea della città lineare si è frantumata in mille pezzi intorno al Gra. È la frammentazione dei luoghi e delle vite descritta magistralmente dal Sacro Gra di Nicolò Bassetti e Gianfranco Rosi.

La dissonanza urbana

L’epoca del piano è segnata dalle grandi migrazioni del dopoguerra. Gli insediamenti dei contadini inurbati riproposero gli stilemi della cultura antiurbana della provincia italiana. Sulle gloriose consolari dell’antica Roma si abbarbicarono i paesotti dell’abusivismo che riprendevano la struttura dei luoghi di origine, costituiti da case unifamiliari, con un pezzo di terra da coltivare, e accesso diretto sulla strada principale, senza neppure avvertire il bisogno dei marciapiedi e tanto meno degli spazi pubblici.  

Incredibilmente, la stessa forma assumevano le zone dei ceti benestanti. Basti pensare alle palazzine e alle ville allineate sulla via Cassia o su via Cortina d’Ampezzo, in assenza di una compiuta rete stradale. Anche in altre zone le famiglie più ricche dimostravano una marcata mentalità anti-urbana che maldestramente surrogava con il comfort degli interni la scarsa qualità degli esterni. 

Nella grande trasformazione demografica le mentalità antiurbane della provincia italiana si affastellano sia nelle zone ricche sia nelle borgate, perché non vengono metabolizzate da un’autorevole cultura urbana, che di solito nelle altre città viene espressa dalla classe borghese. Nel caso romano, invece, la borghesia ha contribuito ad abbassare l’asticella, e si è “imborgatata”, come dice Walter Siti. Lo smacco dell’alta cultura urbana ha lasciato come residuo la mente del Prg, cioè l’insieme di regole, di modi di produzione e di progetti elaborati da gruppi sociali minoritari – élite intellettuali, burocrazie pubbliche e operatori economici – che non sono mai riusciti a coinvolgere e a innalzare il gusto popolare. 

Non si può neppure provare a fare la storia del piano del ‘62 ignorando che durante il suo predominio si è costruita la più grande metropoli abusiva d’Europa. Negli anni Settanta addirittura il livello della produzione illegale ha superato quello dell’edilizia legale, segnalando una sorta di rifiuto di massa del piano regolatore. L’anti-piano è stato parte integrante del piano. È stato il motore dello sviluppo e ha spostato sempre in avanti il fronte dell’espansione costringendo il piano a una lunga e inutile rincorsa. I programmi di edilizia pubblica hanno dovuto accettare le assurde localizzazioni abusive nel tentativo di affiancarle con nuovi quartieri, al fine di colmare il deficit di servizi e di apportare un effetto città.

Le borgate si sono crogiolate nell’originaria negazione dello spazio pubblico e gli insediamenti legali sono calati dall’alto come astronavi, senza alcuna relazione con i tessuti circostanti. Sono cambiati i nomi e le tecniche, ma la mente del Prg ha ripetuto sempre lo stesso errore: le sanatorie e le varianti; i riconoscimenti ex-post, dalle zone F1 del dopoguerra ai toponimi del passaggio di secolo; le ricuciture mai realizzate della 167 e le sedicenti centralità nella periferia anulare.

La povertà cognitiva

La povertà cognitiva ha impedito di regolare l’espansione ed è tanto meno in grado di trasformare la città esistente. Anzi, l’attuale paralisi dell’urbanistica romana dipende soprattutto dall’esclusivo ricorso agli strumenti amministrativi e agli incentivi alla rendita urbana. Quando questi si sono bloccati, non avendo a disposizione altre competenze, è mancata qualsiasi soluzione alla crisi. I primi si sono bloccati in seguito all’alluvione legislativa che ha inondato la pratica edilizia in Italia; da circa venti anni si susseguono a ritmo febbrile norme frammentarie e improvvisate che hanno portato al collasso le amministrazioni pubbliche e in modo particolare quella romana. I secondi si sono molto indeboliti con la crisi finanziaria del 2008 che ha fatto esplodere la bolla del perverso intreccio tra economia di carta e di mattone. A
lla crisi si è cercato di rispondere reiterando le cause che l’hanno determinata. Nei cassetti del Comune si sono affastellati centinaia di progetti, sotto varie denominazioni – piani integrati, Prusst, Print e ora progetti di rigenerazione – ma tutti basati su scorciatoie normative e incentivi immobiliari. Si è prodotta una montagna di carta, ma non si è aperto neppure un cantiere.

Nel frattempo alcuni quartieri della periferia storica sono stati rivitalizzati da processi spontanei di natura sociale e culturale. Pigneto, Tor Pignattara, Centocelle, Tufello, Trullo, Primavalle, ecc., dopo una lunga decadenza, hanno cambiato verso per merito di iniziative giovanili, nuovi stili di vita, culture urbane eterodosse, contaminazioni multietniche ecc. Se adeguate politiche pubbliche avessero accompagnato il cambiamento, si sarebbe potuta evitare l’espulsione dei residenti meno abbienti. Tuttavia, tali processi dimostrano che la formazione del valore dipende sempre meno dai giuristi dell’edilizia e dai promotori immobiliari e sempre più dall’intelligenza sociale della trasformazione (Calderini e Venturi 2018).

A distanza di mezzo secolo, i segni lasciati dal Prg nel sistema urbano sono molto più deboli di quelli impressi da quelle cinque trasformazioni non pianificate: l’aeroporto è stato il pivot dell’espansione verso il mare; l’Eur è stato il polo terziario pubblico veramente alternativo al centro storico; le Olimpiadi hanno influenzato molte parti di città, nel bene con le migliori architetture del dopoguerra e nel male con la penuria strutturale del quadrante nord-ovest; sulla sciagura dell’abusivismo si è già detto; e il Gra ha promosso la periferia metropolitana, la più povera di servizi, di infrastrutture e di effetto città. 

Si è persa perfino la capacità di progettare le strade come architetture urbane, ricche di servizi, qualificate dagli arredi e aperte alle relazioni sociali. Sono state ridotte, invece, a manufatti ingegneristici per lo più disegnati in base ai vincoli normativi che dettano la forma, i distacchi, le protezioni ecc. La riduzione del senso della città alla funzione urbana non è certo un difetto solo degli urbanisti romani, è l’essenza del modernismo novecentesco a scala internazionale. Tuttavia nella capitale il problema si pone in termini controversi.

Il Prg “di sinistra”

Mi sono formato come militante del Pci nella periferia romana. Per noi giovani attivisti l’urbanistica era il pane quotidiano, non era affatto una tecnica, ma il “proseguimento della politica con altri mezzi”, come dicevamo parafrasando von Clausewitz. Oggi sarebbe impensabile: i militanti si formano sui social e vedono l’urbanistica come una disciplina astrusa e inutile. Per la nostra Bildung, invece, l’opera di Piccinato era sullo stesso scaffale dei Quaderni del carcere di Gramsci.

Soprattutto noi comunisti eravamo gli strenui difensori del Prg, pur non avendo votato a favore al momento dell’approvazione in Consiglio comunale. Il paradosso si spiega con il comportamento opposto della Dc, che ovviamente ne portava la responsabilità dell’approvazione come partito di maggioranza, ma mostrava ogni giorno di non stimarlo affatto e anzi cercava in tutti i modi di aggirarlo o bloccarlo.

Inoltre, noi militanti comunisti eravamo alla testa del movimento popolare che rivendicava i servizi, il verde e le infrastrutture. Organizzammo centinaia di assemblee per discutere in ogni quartiere la Variante a verde e servizi predisposta per adeguare il Prg agli standard della legge-ponte.
Oggi si parla nei convegni di “urbanistica partecipata”, noi non usavamo questo lessico, eppure mai come allora la pianificazione territoriale, perfino con le sue tecnicalità, è entrata nel dibattito popolare, influenzando anche la deontologia professionale degli urbanisti che sentivano il dovere di mettere i propri saperi a disposizione della mobilitazione civile.

Per tutto questo ci parve che fosse diventato il “nostro piano”: non solo lo avevamo migliorato, ma anche orientato a favore dei ceti popolari.

Quando arrivarono le giunte di sinistra di Argan, Petroselli e Vetere cominciò la vera attuazione del Prg. Solo in quel decennio si può dire che sia stato davvero in vigore; né prima né dopo le amministrazioni hanno mostrato la sincera volontà di rispettarne le previsioni. C’è un paradosso tra il breve tempo della cogenza e gli effetti di lunga durata.

I principali difetti e le più gravi carenze della politica urbanistica delle giunte di sinistra sono proprio da addebitarsi all’eccesso di fedeltà al piano: comincia in quegli anni la grande espansione edilizia che proseguirà poi nello sprawl metropolitano; aumenta il deficit infrastrutturale, poiché gli investimenti pubblici, nonostante il grande balzo attuativo (circa 2 miliardi di euro l’anno, dieci volte l’attuale livello di investimento) non riescono a tenere il passo dello sviluppo della conurbazione delle localizzazioni del Prg sempre più lontane dal centro; si perde un decennio per correre dietro all’idea già invecchiata del Sistema Direzionale Orientale.
Su questo progetto curiosamente si consuma l’unica e la più malriposta infedeltà verso il Prg. Per l’attuazione, infatti, viene cancellato il previsto strumento dell’esproprio generalizzato e si introduce la lottizzazione convenzionata. Gli assessori di sinistra immaginano di spostare i grandi centri direzionali dello Stato con lo stesso modello attuativo delle palazzine nell’agro, in quel momento in grande sviluppo. Negli anni successivi, il Pci, passato all’opposizione, convinse la giunta Giubilo a correggere l’errore delle proprie giunte, ripristinando l’esproprio. La decisione fu presa con una votazione all’unanimità in Consiglio comunale e venne recepita e sancita nella legge per Roma capitale n. 396 del 1990. L’esproprio fu poi attuato dalle giunte Rutelli-Veltroni; e oggi si vanno realizzando faticosamente le opere di urbanizzazione. È stata una delle più contorte vicende della politica urbanistica di sinistra.

Il paradosso politico fu determinato dall’improvviso ricambio generazionale del Pci romano. Non si usava allora il termine rottamazione, i modi erano più inclusivi, ma la sostanza non era molto diversa.
Dopo la sconfitta nell’85 del sindaco Vetere – nonostante avesse realizzato un grande programma di opere pubbliche – i nuovi dirigenti condussero una serrata autocritica sulla politica urbanistica, non priva di un certo furore giovanile.
Venne messa sotto accusa proprio la fedeltà delle giunte di sinistra verso il vecchio Prg e si elaborarono nuove proposte su quattro punti cruciali: a) riduzione delle enormi previsioni espansive approvate a fine consiliatura con il Piano poliennale di attuazione e il secondo Peep, che non si limitava purtroppo a ricucire le borgate, ma consumava altri terreni vergini della campagna romana; b) Variante di salvaguardia per cancellare le previsioni edificatorie nei preziosi sistemi ecologici dell’agro, raccogliendo una sensibilità ambientalista che in quegli anni si era accentuata tra i militanti e gli elettori; c) sradicamento della mala pianta dell’abusivismo, traendo le conseguenze nella vita interna di partito, mediante la rottura della cinghia di trasmissione con il sindacato delle borgate che continuava ad accarezzare la bestia illegale; d) invenzione della cura del ferro – un’espressione che poi ha avuto fortuna – sulla base di un ambizioso progetto integrato di ferrovie e metropolitane, presentato in un grande convegno all’Eur nel 1988. Non si trattava di punti isolati, anzi erano le innovazioni propedeutiche alla proposta di un nuovo piano per Roma. Il rifiuto della pianificazione del ‘62 rompeva definitivamente il tabù del Pci, che non aveva mai voluto metterla in discussione.

Il piano del 2008

[Oggi] si può dire che del Prg approvato nel 2008 i lati positivi corrispondono alle rotture e i lati negativi alle fedeltà con il Prg del ‘62.

È molto positiva la Variante delle certezze che ha cancellato tante previsioni edificatorie espansive e ha salvato gran parte della campagna romana. È di grande rilievo la ripartizione della rendita a favore del pubblico, innalzando, in caso di variante, fino al 66% della valorizzazione la quota a favore delle urbanizzazioni. Molto importanti sono anche gli ambiti di programmazione strategica – le Mura, il Tevere, l’Appia Antica, l’asse Flaminio-Fori-Eur – purtroppo rimasti finora tutti inattuati.

Pesano invece sul lato negativo della bilancia le famose centralità: non erano altro che le residue espansioni, ancora inattuate, del Prg/62; essendo tante di numero, piccole di pesi, scarse di qualità funzionale, e prive di relazioni con la periferia circostante hanno finito per accentuare la struttura centripeta che avevano contestato con il principio del policentrismo. Inoltre hanno aggravato il peso sul Gra, senza neppure considerarlo al pari degli altri ambiti di programmazione strategica. È stato chiamato il nuovo Piano di Roma, ma si è trattato dell’ennesima variante del sempre vivo Prg/62.

Se non si compierà l’impietoso parricidio, non si potrà né pensare né attuare una vera riforma urbanistica della capitale. 

La cattiva eredità che riceviamo serve a indicare, mediante il suo capovolgimento, l’agenda per la svolta da compiere in futuro: il trasporto su ferro sovrano e non più servo della trasformazione; la riconciliazione della città con gli immensi valori ambientali – il mare, i fiumi, i laghi, la campagna – così profondamente intrecciati ai paesaggi storici, a cominciare dall’Appia Antica; la progettazione della città del Gra, da assumere come il più grande tema di scienza urbana di questo secolo.

 

[La versione integrale di questo testo, che qui abbiamo ampiamente sintetizzato, è stata pubblicata sulla rivista Urbanistica Informazioni nell’ambito di un dibattito a più voci sul piano regolatore].